【江西财经大学黄玉红】各路中欧班列靠政府补贴艰难维生 几乎全线亏损


发布时间:2021-03-07 06:37:00 阅读量:35830 作者:宇正

在一些业内人士看来,随着运营经验的增多,规模效应的产生,以及延伸服务的展开,中欧班列的成本会逐渐降下来,运营3~5年时间就可实现盈利,价格最终会交给市场来决定,届时部分线路或许会“消亡”江西财经大学黄玉红。因此,不具备条件的地方,不应该在当下盲目开行中欧班列,并不计成本地给予高额补贴。

张浪/中新社 图

自我国提出“一带一路”战略后,各地争相开通对欧货运班列,与此同时,一场没有硝烟的货源争夺战也愈打愈烈。当前,在几乎全线亏损的窘境下,各路中欧班列纷纷将政府补贴作为争夺市场的利器,大打价格战,甚至“赔本赚吆喝”,这引发了一些争议,也为中欧班列蒙上阴影。

靠政府补贴艰难维生

中欧班列,是指由中国开往欧洲,适合装运集装箱的货运编组列车。目前,中欧班列分别由阿拉山口(霍尔果斯)、二连浩特、满洲里(绥芬河)出境,据此分为西、中、东3条通道。

2011年3月19日,由重庆驶往德国杜伊斯堡的首列中欧班列“渝新欧”正式开行,此后,武汉、成都、郑州、广州、苏州等地也纷纷推出了中欧班列,如今,国内中欧班列总数已达十余条。

“此前,中欧物流大部分靠海运,送运时间久且变数较多江西财经大学黄玉红。相比海运,火车运输虽然成本高出3~5倍左右,但至少能节省10天以上运输时间,可加快货物周转,提高资金使用效率。对于一些易变质或附加值较高的商品,是极具吸引力的替代选择。”跨欧亚国际物流有限公司中国区总经理董万旭对记者说。

因在陆地上穿行多个国家,需多次转关换轨,中欧班列运营成本每标准集装箱超过1万美元。为吸引客户,各地中欧班列都在以接近海运的价格来报价,兼之运营初期承揽的货源不足,而且从欧洲返程时普遍缺乏返程货物。在此情况下,各地政府纷纷推出了相应的补贴措施。

据了解,中欧班列的组织方式主要有三种:一是由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业;二是在政府扶持下,由大型物流民企运作;三是民营企业自发开通运营。除第三种为民企自负盈亏外,前两种均有政府背景,可享受财政补贴。

至于各地的补贴办法,可谓五花八门。比如,甘肃对中欧班列运营企业和货运企业均有补贴,其中货运企业每标箱可获得6000元补贴;重庆对品牌笔记本企业的产品,直接参照海运价格进行专项补贴;郑州除参照海运价格对班列公司进行财政补贴外,还对1500公里以内货源地的货物实行免费集结;武汉则是补贴铁路运价的60%~70%,标准不低于重庆、郑州等地……

“中欧班列刚刚起步,为了培育市场,政府搭建平台并且前期提供补贴是正常的,这就和很多新开民航航线都有补贴一样。”董万旭说。据悉,2012年首列“汉新欧”中欧货运班列开通时,并无政府补贴,但刚跑完一趟,货运主力企业就决意离去,直到2014年武汉市政府制定了补贴方式,并承诺“5年内保持不变”,“汉新欧”才重新开行。

“价格战”实为“补贴战”

近两年,中欧班列的发展极为迅速江西财经大学黄玉红。来自铁路部门的统计显示:2014年,通过新亚欧大陆桥共发运中欧班列308列,同比增长285%;而今年,截至4月23日已开行114列,预计全年将突破500列。

但发展速度并不能掩盖市场的“畸形”。为获取更多货源,各地中欧班列将价格战当作竞争的杀手锏,政府补贴力度“一浪高过一浪”。于是,货主也都在比,哪里补贴力度大就在哪里发货,有些货物甚至舍近求远,绕了一大圈才到达班列始发地,浪费了大量物流资源。

各地政府为何不计成本地“放血”补贴?“在‘一带一路’大好战略下,谁成为了中欧货运的集散中心,谁就能掌握未来‘新丝路’的商业脉搏,不去抢占先机,等瓜熟蒂落,就会悔之晚矣。”一位业内人士告诉记者,各地政府乐此不疲地对中欧班列给予补贴,不仅是为了谋取对外贸易利益,也有促进当地产业升级的考虑。

比如,重庆开通中欧班列的目的之一,就是为了增加对惠普、宏碁等笔记本电脑企业的吸引力,拴住这些“候鸟型”企业的翅膀。而“渝新欧”开通第二年,重庆的出口总额就达到了532亿美元,同比猛增82.2%。再以“蓉新欧”为例,2014年,该班列共输出3亿美元货值的“成都造”和2亿美元的其它省份输欧产品,补贴总额约为300多万美元,仅占总货值的1%,这对成都来说确实很划算。

无疑,对各地政府而言,开行中欧班列,有利于紧密与国际市场的联系,化解部分产业产能过剩的矛盾,带动当地经济发展。但各地政府的过度参与和补贴,会扰乱市场的自我调节能力,对少数始终采取纯市场化运作的中欧班列造成很多不利影响。营口港务集团有限公司副总经理姚平就直言不讳地对告诉记者,他们“货源被抢是常事”。

“各地政府在补贴力度上‘你高一尺,我便高一丈’,已成为阻碍中欧班列健康发展的一大乱象。这不仅令多数业内企业产生对政府的过度依赖,导致‘有补贴兴、无补贴亡’的命运,而且造就了‘鹬蚌相争,欧洲得利’的尴尬局面。”一位业内人士不无忧虑地对记者说。

有关专家也指出,非理智的价格战会导致竞争加剧、市场环境恶化、政府负担加重等恶果。同时,各地盲目开行中欧班列,会导致运输线路和设施的重复建设,而且这种各自为战的局面,不利于对外谈判,会造成境外通路成本持续增高。

盲目开运实不可取

“因短期内难以实现市场化运营,当前,大多数业内企业必须有政府补贴才能维持下去。但靠政府补贴过日子终究不可持续,无论哪条中欧班列,都必须尽快实现自负盈亏,否则就会在残酷的竞争中被淘汰。”董万旭告诉记者,他们公司在重庆、武汉、哈尔滨、大连4地开行的中欧班列,虽均享受政府补贴,但时限最长的是3年,最短的不过1年。

“中欧班列较之海运,就像高铁较之普通列车,刚开始,客户可能会觉得价格昂贵,但以后一定会形成消费习惯和成熟的市场。”对中欧班列的未来,董万旭充满信心,“中欧每年海运量约2亿多吨,目前陆路运输量不过7000万吨左右,只要中欧班列能从海运中分出一杯羹,就能吃饱喝足。”

当然,这杯“羹”必须是高附加值产品,而不是把本来适合海运的货物硬拉上铁路。据专业人士测算,如果单个集装箱的货物价值超过200万元,那么对业主来说,通过中欧班列运输,就比走海运更划算。

记者在采访中了解到,“营满欧”是目前极个别虽无政府补贴却能实现盈利的中欧班列之一,而这主要是得益于营口优越的地理位置。“这儿靠海,海运航线密集,依托这一优势,我们有效整合了海运和铁路两种运输方式,在保证运输时间上与‘直铁’发运相差无几的情况下,大幅降低了综合物流成本,从而赢得了客户的青睐。”辽宁沈铁红运物流有限公司副总经理李国东介绍说。

“再比如,重庆也是适合开运中欧班列的城市之一。重庆有自己的产业基础,出口产品主要是高端电子产品,更新换代快。而重庆不靠海,出口欧洲的货物,如走空运,价格太贵;如走海运,则要先将货物运输到深圳或上海,最终达抵目的地可能需要50天,但火车运输只用16天。”董万旭表示,如果一座城市缺乏有国际竞争力的本土产业,地理位置也不合适,就不适宜开运中欧班列,“靠政府补贴从外省招揽货源”必定无法长久。(记者 柳姗姗 彭冰)

班列 中欧 政府

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来自三亚的网友说:评论时间:2021-03-07
要有多坚强,才能不泪流;要有多洒脱,才能不失落。听过的歌,情难舍;爱过的人,心难忘。往往太在乎一个人,就会失去自我;常常太迫切一份情,就会丢掉尊严。 回复
来自云浮的网友说:评论时间:2021-03-07
要有多坚强,才能不泪流;要有多洒脱,才能不失落。听过的歌,情难舍;爱过的人,心难忘。往往太在乎一个人,就会失去自我;常常太迫切一份情,就会丢掉尊严。 回复

  • 来自辛集的网友说:评论时间:2021-03-07
    祝你遇到那个人,让你看一眼就不再想要别的人。再不济的话,祝你遇到一个人,你兜兜转转一圈回来,发现最好的还是他,刚好他还在等你。 回复

  • 来自邯郸邢台的网友说:评论时间:2021-03-07
    总有些路,你要一个人走。勇敢一点,前面转角就是晴天。 回复

来自湘西州的网友说:评论时间:2021-03-06
人生在世,事业为重。一息尚存,绝不松劲。 回复
来自珲春的网友说:评论时间:2021-03-06
有些事,就是不值得被原谅,跟大不大度没有关系;各有各的底线,做错了,就应该考虑为自己的错误付出代价。不是每个对不起,都能换回来一个没关系。 回复

  • 来自新密的网友说:评论时间:2021-03-06
    分了手,就别去打扰彼此的生活。见了面,不要苦大仇深,大方地笑下也不会死。 回复

  • 来自枣阳的网友说:评论时间:2021-03-06
    人生的终点是死,是空无,在终点找不到意义。于是我们只好说:意义在于过程。可是,当过程也背叛我们的时候,我们又把眼光投向终点,安慰自己说:既然结局一样,何必在乎过程。 回复

  • 来自嘉峪关的网友说:评论时间:2021-03-05
    生活中,总是有人要误解你,误解你的话、你的所做行为。很多事我们确实无法改变、不能左右,所以,那就,好好做自己吧。 回复

  • 来自北安的网友说:评论时间:2021-03-05
    想念一个人,需要冲动的感觉。思念一个人,需要深刻的烙印。接近一个人,需要满怀的诚意。爱上一个人,需要十足的勇气。放弃一个人,谈何容易。 回复

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